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西班牙是欧洲第二大汽车生产国，也是世界第九大汽车生产国，拥有17家全球汽车品牌制造工厂，向超过120个国家和地区出口汽车。近年来，上汽名爵、领克、比亚迪等中国汽车品牌越来越多地出现在西班牙大街小巷上。2022年底，名爵汽车在西班牙已经拥有约50家4S店。名爵ZS车型是2023年西班牙汽车销售排名第四的车型，除了夺得3个月的月度销量冠军外，还实现263%的年度总销量增长。

今年4月，奇瑞汽车与西班牙埃布罗公司在巴塞罗那设立合资企业，共同开发电动汽车。按照计划，双方将在巴塞罗那自由贸易区建设工厂，预计今年第四季度开始生产电动汽车。新的生产线从2027年开始将每年生产5万辆汽车，2029年年产能有望扩大至15万辆，或将为当地创造上千个直接就业机会。西班牙媒体报道认为，西中加强汽车业合作，将使巴塞罗那成为欧洲电动汽车制造领域最具竞争力的城市之一。

西班牙运输、出行与城市议程大臣拉克尔·桑切斯表示，西班牙政府正在积极推动交通运输等领域绿色与数字化转型，期待与中国加强在电动汽车等领域互利合作。西班牙前工业、贸易与旅游大臣雷耶丝·马罗托表示，中国是全世界最大的电动汽车生产国，西班牙电动汽车产业起步相对较晚，期待吸引更多中国企业投资落户西班牙，助力该国电动汽车行业快速发展。

西班牙政府2019年开始实施电动汽车产业激励计划，为充电站建设和消费者购买电动汽车等提供补贴。2023年底，西班牙政府追加12亿欧元拨款，将该激励计划延长至2024年年中。2021年，西班牙政府批准了针对电动汽车及配套网络发展的经济复苏和战略转型项目。该项目得到欧盟复苏计划资金支持，首期22.8亿欧元资金将为超过550家企业提供支持。该项目的另一个重点是拿出60亿欧元的资金投资电池生产及促进电动汽车产业价值链发展。

另据香港《南华早报》报道，欧盟官员6月3日向中国汽车制造商表示，欧委会预计将从7月4日起对中国电动汽车征收临时关税。知情人士透露，在6月3日布鲁塞尔举行的一场听证会上，中国车企被告知将于7月4日开始征收临时关税，但欧方并未透露关税税率。若这一措施实施，那么自7月4日征收临时关税之日起，欧委会将有4个月时间与成员国协商，是否将这一临时关税变为永久关税。

欧洲专家的对内警告不无道理。一方面，早在2019年，欧委会就提出《欧洲绿色协议》，明确到2050年要使欧洲在全球范围内率先实现“碳中和”，到2030年要让欧洲温室气体净排放量较1990年的水平至少减少55%。眼下欧委会的“绿色计划”正行至关键十字路口，随着欧洲议会选举临近，欧盟迫切需要制定行之有效的环境政策，以回应公众“言行信果”的期待。在此背景下，出于贸易保护主义对中国电动汽车加征关税，无疑与其支持绿色产业发展的承诺背道而驰。综合开发研究院(中国·深圳)产业经济发展研究中心主任研究员陈雯璐在接受中青报·中青网记者采访时表示：“欧洲推行新能源汽车的一个重要考虑，就是要摆脱对油气资源的严重依赖。如果欧盟对中国电动汽车提高关税，会直接减缓新能源汽车进场，欧洲能源多元化战略也将受阻。”

另一方面，中国是欧盟重要的贸易伙伴，二者的经贸关系紧密而广泛。德国总理朔尔茨5月14日曾表示：“目前(西方)从中国进口的电动汽车中，有50%是由西方制造商自己在中国生产的。”加征关税也会损伤欧洲汽车制造商的利益，拖累欧洲汽车产业电动化转型。无论从哪方面看，欧盟对中国电动汽车加征关税，都是“损人不利己”。

英国《泰晤士报》专栏作者多米尼克·劳森在其文章中直指美欧国家限制中国电动汽车的行为自相矛盾，且“荒谬可笑”：“一方面，他们积极推动清洁能源部署；另一方面，却设法阻止民众购买来自中国的‘最实惠电动汽车’。”陈雯璐也指出，欧盟短期内看似保护欧洲电动汽车市场的行为，实际上“是对消费者福利的一种剥夺”。

“中国新能源产业的发展不是靠产业补贴。”外交部发言人汪文斌日前在驳斥美欧炒作所谓中国电动汽车、电池、太阳能面板“产能过剩”问题时指出，中国新能源产业的发展，是企业长期技术积累和开放竞争的结果，是在充分竞争中拼出来的云彩网，而不是靠产业补贴补出来的。中国的新能源产能是助推世界经济绿色转型亟须的先进产能，而不是过剩产能。